原來電動(dòng)車賽車，卷的根本不是馬力。

作者｜周永亮

編輯｜鄭玄

上個(gè)周末的上海，悶熱且多雨。繼兩周前三亞比賽之后，F(xiàn)E 電動(dòng)方程式在上海迎來第 12 輪和第 13 輪比賽。

對(duì)很多中國(guó)觀眾來說，F(xiàn)1 大家或多或少都聽過，F(xiàn)E 電動(dòng)方程式可能有點(diǎn)陌生。但 Formula E 與中國(guó)的緣分，要追溯到 2014 年。

十年前，我第一次聽說這個(gè)賽事時(shí)，買電動(dòng)車還是個(gè)絕對(duì)小眾的選擇，續(xù)航普遍只有兩三百公里。大家看著賽道上跑的電動(dòng)車，心里最大的疑惑是「電動(dòng)車真的能跑賽道嗎？」

如今，十年過去了，這個(gè)問題也早就有了答案。FE 的技術(shù)進(jìn)化幅度大得驚人。而這次來到 FE 上海站現(xiàn)場(chǎng)，我一直在思考一個(gè)問題：如果 F1 代表燃油時(shí)代的速度與激情，那我們究竟該用什么姿態(tài)去看 FE？

01

一場(chǎng)被雨水「突襲」的比賽

在 FE 的賽程里，上海如今已經(jīng)成為中國(guó)賽段里的「常駐站」。這次上海站更是安排了背靠背的雙輪比賽(Round 12 與 Round 13)，這意味著車隊(duì)和車手在同一個(gè)周末連續(xù)作戰(zhàn)兩天。

我這次只到場(chǎng)觀看了 7 月 4 日這一場(chǎng)，也就是上海站首回合比賽。早上 7 點(diǎn)半，上海的溫度和濕度已經(jīng)拉滿，從地鐵站走到賽車場(chǎng)的路只有十幾分鐘，但后背已經(jīng)濕透，手里刷著的手機(jī)也開始發(fā)燙。

之所以來這么早，是因?yàn)樘鞖忸A(yù)報(bào)這一天會(huì)有大雨，所以組委會(huì)臨時(shí)把整場(chǎng)賽事提前了三個(gè)小時(shí)：排位賽從上午 11 點(diǎn)提到早上 8 點(diǎn)，正賽從下午 3 點(diǎn)提到中午 12 點(diǎn)。這也意味著你要在周末的早上 6 點(diǎn)起床，這絕對(duì)是在考驗(yàn)觀眾對(duì)這項(xiàng)賽事的熱愛程度。

圖片來源：極客公園

現(xiàn)場(chǎng)的人群構(gòu)成挺有意思：中學(xué)生、帶著孩子的父母、幾個(gè)帶著自制周邊的女生……因?yàn)?FE 賽車獨(dú)有的「低分貝」的特性，它反而成了很多家長(zhǎng)帶孩子體驗(yàn)賽車文化的完美選擇——今年上海站推出的 390 元「1 大 1 小」親子套票，精準(zhǔn)踩中了這個(gè)需求。

相比之下，F(xiàn)1 的噪音震耳欲聾，大部分人要戴上耳塞才能勉強(qiáng)看完比賽，效果可能還很有限。甚至 F1 官網(wǎng)都會(huì)專門提醒：如果你帶孩子去賽道，請(qǐng)務(wù)必保護(hù)他們的聽力。

不過說句實(shí)話，相比賽道上飛速迭代的技術(shù)，國(guó)內(nèi)觀眾對(duì) FE 的熱情還需要時(shí)間發(fā)酵。比賽現(xiàn)場(chǎng)，人群基本集中在主看臺(tái)，外圍看臺(tái)幾乎空空蕩蕩——這項(xiàng)賽事，還需要更多「存在感」。

圖片來源：FE 官網(wǎng)

比賽本身的劇情倒是沒讓人失望。受前一天降雨和高濕度的影響，發(fā)車時(shí)賽道有些潮濕。保時(shí)捷車隊(duì)的帕斯卡·維爾萊茵從桿位起步，頂住了安德雷蒂車隊(duì)杰克·丹尼斯和捷豹車隊(duì)米奇·埃文斯的沖擊，守住頭名。隨后在第 20 圈，局部賽道突降暴雨，安全車出動(dòng)；第 23 圈，維爾萊茵拉開身位，最終穩(wěn)奪個(gè)人本賽季第二場(chǎng)分站冠軍。達(dá)科斯塔收獲亞軍，丹尼斯連續(xù)兩站登上領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)，排名第三。

積分榜頭名埃文斯這一站表現(xiàn)不佳，僅列第八，但仍以 132 分守住榜首，領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)縮水至 3 分；維爾萊茵升至第二位，積 129 分。

圖片來源：極客公園

比賽之外，最讓我感興趣的是體驗(yàn)區(qū)的「FE AI 駕駛員代理」賽車模擬器。這是由 Google Cloud 搭建的。趁著正賽前的空檔，我排隊(duì)蹭了兩圈，結(jié)果這兩圈確實(shí)讓人很上頭。

它其實(shí)分成兩部分。第一部分是模擬器比賽。坐進(jìn)類似 FE 的座椅，握上那只類似比賽同款的方向盤，第一反應(yīng)是「按鈕怎么這么多」，密密麻麻一圈，可真正用得上的其實(shí)沒幾個(gè)。等車真跑起來，明顯感覺它比普通的模擬器游戲要更難，過彎、剎車、收油都需要更加精準(zhǔn)的控制，稍微貪一點(diǎn)速度，出彎就是一場(chǎng)災(zāi)難。

更有意思的是跑完之后。每一圈數(shù)據(jù)都會(huì)被傳到 Google Cloud Storage Bucket，經(jīng)過預(yù)處理，再拿去跟一位在同一條賽道、跑了相同圈數(shù)的 FE 職業(yè)車手?jǐn)?shù)據(jù)逐項(xiàng)比對(duì)。然后 Gemini 2.5 上場(chǎng)，根據(jù)這份「差距報(bào)告」給我反饋：先是一句總體評(píng)價(jià)，接著是剎車點(diǎn)晚了多少、加速時(shí)機(jī)差在哪、哪個(gè)彎太保守。

而且整個(gè)過程幾乎是實(shí)時(shí)的，你剛松開剎車，千萬級(jí)的數(shù)據(jù)點(diǎn)就已經(jīng)在云端完成了清洗與比對(duì)。這背后是一整套跑在 Google Cloud 上的流式數(shù)據(jù)處理與大模型實(shí)時(shí)推理架構(gòu)。

另一個(gè)讓我覺得很有意思的，是比賽直播畫面里不時(shí)跳出來的句子，這是由 Google Gemini 驅(qū)動(dòng)的策略智能體（Strategy Agent），它把海量的計(jì)時(shí)系統(tǒng)和每輛車的遙測(cè)數(shù)據(jù)接入云端，再經(jīng)過傳輸、分析和生成，轉(zhuǎn)化成觀眾容易理解的內(nèi)容并呈現(xiàn)在直播畫面中。

比如比賽進(jìn)行到 12:34 時(shí)，畫面里出現(xiàn)這樣一句，「愛德華多·莫塔拉利用攻擊模式消耗 11.9% 的電量，實(shí)現(xiàn)了驚人的 15 位排名提升，這將使他能夠挑戰(zhàn)領(lǐng)跑車手，而不會(huì)在比賽后段面臨電量赤字的困境?！乖俦热?12:31，「手握六分鐘攻擊模式時(shí)長(zhǎng)和顯著電量?jī)?yōu)勢(shì)，尼克·德弗里斯將在賽道恢復(fù)綠旗狀態(tài)后，凌厲地突破車群?！?/p>

以前看賽車比賽，我需要提前做功課、盯圈速表、猜車隊(duì)策略，才能實(shí)時(shí)了解比賽的進(jìn)程和節(jié)奏。現(xiàn)在坐在屏幕前，已經(jīng)有一套系統(tǒng)在替所有觀眾做這件事，而且做得比大多數(shù)解說員更快、更準(zhǔn)。

02

FE 與 F1，到底差在哪？

很多第一次看 Formula E 的觀眾，會(huì)帶著 F1 的觀賽習(xí)慣入場(chǎng)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)有點(diǎn)「水土不服」。其實(shí)它們就是兩個(gè)物種，考驗(yàn)的能力完全不同。

圖片來源：極客公園

聲音上的差異或許最直觀。如果你在比賽現(xiàn)場(chǎng)，會(huì)發(fā)現(xiàn) FE 只能聽到電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的嗡鳴，幾乎聽不到排氣噪音，這也是很多老派車迷覺得不夠刺激的原因；而 F1 那標(biāo)志性的高轉(zhuǎn)速引擎轟鳴，已經(jīng)是這項(xiàng)賽事身份認(rèn)同的一部分。

同時(shí)，比賽機(jī)制上也各有不同：FE 有獨(dú)有的進(jìn)攻模式，車手駛過特定區(qū)域解鎖額外功率；F1 則依靠能量回收、輪胎策略和進(jìn)站換胎來制造變數(shù)；賽制上，F(xiàn)E 采用約 45 分鐘加 1 圈的「倒計(jì)時(shí)」賽制，這個(gè)設(shè)計(jì)本身就是在強(qiáng)調(diào)電量分配的精密性；F1 通常固定為 305 公里或 2 小時(shí)，更考驗(yàn)整場(chǎng)比賽的持續(xù)輸出與耐力。

但真正的差別在于更深一層。

F1 允許車隊(duì)在空氣動(dòng)力學(xué)、底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)上做大量差異化投入，本質(zhì)上仍是「硬件競(jìng)賽」；而 FE 所有車隊(duì)使用完全統(tǒng)一的 GEN3 Evo 底盤、電池包和電機(jī)，硬件層面大家?guī)缀跏窍嗤?，勝?fù)差距完全來自軟件層：能量分配算法、進(jìn)攻模式觸發(fā)時(shí)機(jī)、再生制動(dòng)策略、熱管理調(diào)度。

圖片來源：FE 官網(wǎng)

目前 FE 賽事用的是 GEN3 Evo 賽車，下個(gè)賽季即將換代成 GEN4，它的性能參數(shù)有了大幅提升：極速超過 335km/h，0-100km/h 加速僅需 1.8 秒，進(jìn)攻模式功率高達(dá) 600kW。同時(shí)，環(huán)保層面也一并升級(jí)，制造材料 100% 可回收或可再利用，關(guān)鍵部件至少含 20% 回收材料，輪胎由 65% 天然與回收材料制成。

還有一個(gè)上海站獨(dú)有的細(xì)節(jié)。FE 大部分分站選擇在城市街道搭建臨時(shí)賽道，賽后拆除還路于民，這是它標(biāo)志性的辦賽模式；但上海站是例外——比賽場(chǎng)地是上海國(guó)際賽車場(chǎng)，一座曾承辦 F1 中國(guó)大獎(jiǎng)賽的永久性專業(yè)賽道。

03

AI 正在入侵賽車

看完這場(chǎng)比賽，我最深的感受是，F(xiàn)E 不只是一項(xiàng)體育賽事，它更像電動(dòng)車行業(yè)的一個(gè)「預(yù)演場(chǎng)」。

比如在 FE 比賽里，一輛賽車超過 40% 的能量，來自制動(dòng)時(shí)的能量回收。簡(jiǎn)單說，就是車手每一次踩剎車，都在給電池「充電」，它背后是一整套能量回收算法的極限壓榨。而今天你開的任何一輛電動(dòng)車，那套讓你「松開油門就減速、還能回血」的單踏板邏輯，其底層邏輯與這種能量管理思路高度相通。。

同時(shí)，F(xiàn)E 用統(tǒng)一的底盤、電池和電機(jī)抹平了機(jī)械差距，勝負(fù)全在軟件層。而乘用車行業(yè)，正在經(jīng)歷雖然不完全相同，但卻類似的過程。

圖片來源：FE 官網(wǎng)

過去一百年，汽車工業(yè)的護(hù)城河是硬件：誰的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率高、誰的變速箱換擋快、誰的底盤調(diào)校老道。但電動(dòng)化之后，硬件正在快速「趨同」。電機(jī)就那么幾家供應(yīng)商，電池就那么幾種化學(xué)體系，堆料誰都會(huì)。真正拉開差距的，是能量管理算法，是熱管理調(diào)度。

另一個(gè)感受是， AI 正在把駕駛這件事徹底數(shù)據(jù)化。體驗(yàn)區(qū)的「FE AI 駕駛員代理」，看著像個(gè)互動(dòng)玩具，但它背后的趨勢(shì)很重要。

過去，頂級(jí)車手的剎車點(diǎn)、油門開度、過彎線路，這些都是選手的天賦和手感，但如今正在被拆解成可量化的數(shù)據(jù)資產(chǎn)。賽車運(yùn)動(dòng)一百多年來第一次，它的核心產(chǎn)出正在從獎(jiǎng)杯，延伸到更龐大的數(shù)據(jù)資產(chǎn)。

回到開頭那個(gè)問題：FE 該以什么姿態(tài)去看？

如果你用 F1 的標(biāo)準(zhǔn)去衡量它，比聲浪、比上座率，那 FE 大概率會(huì)輸。但我越來越覺得，用 F1 的尺子量 FE，本身就是個(gè)誤會(huì)。

F1 是燃油時(shí)代工業(yè)美學(xué)的巔峰，目前這個(gè)時(shí)代正在緩緩落幕，盡管很多人不愿相信，也不甘心；而 FE 更像是一場(chǎng)面向未來出行的預(yù)演，它驗(yàn)證的技術(shù)和算法，可能會(huì)決定我們未來會(huì)開上什么樣的車。

*頭圖來源：FE 官網(wǎng)

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